這是另一論壇的發文
為了回應一些馬力機無用論的車友寫的
我很認同馬力扭力的圖只是參考
但是很多人卻因此誤解馬力機的功能與角色
我覺得馬力機是一個工具, 了解你目前車輛的動力輸出特性
那個最大馬力的值只是參考, 扭力的輸出曲線對於駕駛者的影響會比較大
雖說不想跳入迷思, 但很多時候又不知不覺中跳進去
例如:在討論車子動力性能的時候, 有誰會去說某某某開起來能有多快?
大部分都是形容它的馬力扭力有多大, 深入一點還會去討論用什麼樣的渦輪,排氣量與增壓值多少等等
看媒體報導的時候, 大家還不是都會去注意他報導的馬力扭力?
今天大家在動力討論區, 討論動力改裝的問題
當需要知道它的成效時,上再現性高的馬力機去驗證應該是目前最好的方式
因為它排除了車重等等其他因素, 很多人應該了解很多改裝的加速怪獸, 除了動力驚人外,
極致的輕量化,齒比搭配,測試場地與車手技巧等等都有很大影響
當有多個變數時, 你怎麼從加速數據上來看出它動力方面的進化到什麼程度?
今天大家討論動力性能, 就應該把問題單純化
討論車手技巧則另當別論
換句話來說
車手雖然有著決定性的影響
但是同一位高手, 給他動力更大性能更好的車, 發揮豈不是更好?
如果不然, 那些WRC, WTCC, FIA GT等等賽事何必對賽車裝設限流器來限制它的動力輸出?
(F1更絕, 直接降低規則中的氣缸數與排氣量, 今年甚至限制最高轉速)
再舉一個例子
上周在看F1德國站的轉播
比賽時某車隊對車手以無線電通知他將空燃比程式(應該是指ECU的控制程式)調到MAP-4程式以對應當時的車況與輪胎過度磨耗問題
顯示出一部那樣的賽車都會有多套程式來對應不同場合
例如排位賽, 下雨天, 晴天等等
這些程式是怎麼寫出來的?
當然不會是工程師或車手開車出去, 用屁股感覺不同的加速G然後寫入電腦(以F1來說還真不知NB要放哪裡)
主架構一定是在馬力機上寫出來, 然後藉由不斷的路試來調整小細節
這個跟大改車寫電腦的邏輯是相通的
不要說改裝車, 原廠開發動力系統也是在馬力機上開發的, 型錄上的馬力數據也是
很多人會說馬力機無法模擬所有路況, 沒錯!!
受限於時間與經費, 即使作得到也沒有人會那樣做
所以, 一般是把馬力機的負荷調大一點, 模擬較嚴苛的條件就好
頂多模擬個兩三種負荷就很了不起了, 然後再上路去測試各檔位換檔加速/放油門大腳補油/爬坡全油門加速等等不同條件下
引擎發生爆震可能性, 然後加以微調
我的車柆馬力時我大部分時間都在場, 仔細看發現柆馬力過程中ECU顯示的負荷值機會都在最下面(重負荷)那邊游走
當初有一次碰巧跟瑞典的ECU改裝店家交流, 對方看到我的馬力圖, 第一個問的問題是馬力機負荷的設定為多少?
對方不是使用Dynapack(忘了是哪台,是引擎的dyno),但經過解釋後兩台馬力機的原理是相同的
一般來說, 影響負荷的設定有兩個, 1.取樣頻率 2.取樣時間
1.取樣頻率為多少轉取一點, 例如我的車在拉的時候是每100rpm取一個扭力數據
我看過很多馬力圖都是每五百轉取一個值, 如果加上取樣時間短
量測到的扭力值很容易受到慣性的影響
2.取樣時間是馬力機去鎖定該取樣轉速的時間, 馬力機是量測鎖定某個轉速所需要的力量或功率,
把它換算為該轉速所輸出的扭力與馬力.
但實際上不可能準確固定住轉速不動, 例如剛鎖定時可能會因為轉動的慣性而衝過頭, 或是鎖定時的轉速還是會高低變化
取樣時間長取得的平均值會比較準.
這時候就是為什麼鎖住輪軸的馬力機目前被公認是比較準的方式(不單純是硬不硬或快不快樂的問題)
因為他減少了可能的滑差(輪胎與滾筒), 尤其當你取樣頻率大(ex:500rpm/次)且取樣時間短, 這樣的誤差會更明顯
每個人對自己改車的要求與目標都不同, 那本來就是很自我很主觀的部份
但是針對特定主題討論時, 個人認為還是有個客觀的標準來看, 討論會比較有內容
馬力機無疑是討論動力時那個客觀的標準
vincent